Lembro quando tive o primeiro contato com uma velha Benotto de 1978, quando estas ainda eram produzidas na Itália na cidade de Torino (logo depois a fabrica migrou para o México) e seu antigo grupo com alavancas de quadro.
Nesta época as bikes não possuíam nem um tipo de indexação, fazendo com que o cambio oscilasse livre entre os pinhões, obrigando você a ficar procurando um ponto onde a corrente não atritasse com as catracas vizinhas, você forçosamente desenvolvia um feeling, deixando-o muito mais próximo da alma de sua bike.
Recordo ainda hoje do esforço produzido para mudar de marcha em plena subida quando estávamos pedalando em pé e necessitávamos de uma nova relação. O caminho para a mudança era longo, primeiro você deveria voltar a sentar-se sobre o selim, fazer a mudança e somente depois voltar a ficar em pé sobre os pedais novamente, perdendo quase sempre a cadencia em que estava, mas em tais situações alguns criaram truques para minimizar essas perdas, um deles era o italiano Felice Gimondi da equipe azul-celeste Salvarani, especialista em fazer a mudança de marchas via um leve toque de seu joelho na alavanca, ganhando preciosos segundos de vantagens sobre seus concorrentes.
Fazendo um comparativo com o mercado automotivo na mesma época que Felice Gimondi ganhava seu Giro em 1976, Nikki Lauda voava a mais 200 km/h com sua Ferrari ultra-moderna no campeonato de F-1 do mesmo ano, também podemos lembrar que o homem já tinha estado na Lua em 1969 e ainda assim as bicicletas eram pesadas e arcaicas, isto era o ônus da falta de tecnologia empregada até aquele momento no universo do ciclismo.
Temos a perfeita compreensão que a tecnologia entrou tarde na indústria da bicicleta, mas quando entrou, tivemos ganhos expressivos dentro de pouquíssimo tempo. Observamos as antigas e clássicas formas de aço, rapidamente se transformarem nos atuais quadros de carbono, diminuindo em mais da metade o seu peso e aliando rigidez a suas formas.
No sistema de cambio tivemos a entrada da japonesa Shimano no processo de indexação criando o Index e logo mais a italiana Campagnolo viu-se forçada a também criar o seu sistema dando a ele o nome de Syncro. Em 1990 novamente a japonesa Shimano lançava um revolucionário sistema de trocadores integrados ao manete de freio conhecidos pela sigla STI (Shimano Total Integration).
A hoje eletrônica via o novo grupo Shimano Di2 cria novamente um patamar a ser perseguido pelas demais companhias e logo mais iremos quem sabe ter câmbios automáticos e até mesmo a confirmação de alguns boatos de que hoje em dia existe no pelotão profissional o uso em algumas bikes de engrenagens motorizadas para trabalhar minimizando a força necessária para escaladas e provas de longa distancia; esta nova engenhoca ainda não revelada e que no momento continua a trafegar apenas na esfera
de boato, esta sendo chamada de “doping motorizado”.
Não sei onde isto tudo vai parar, mas quero ter o prazer de fazer força e sofrer, sabendo que são meus músculos e meu coração os responsáveis por eu estar rodando em uma determinada velocidade. Quero o meu ciclismo do jeito mais puro e clássico, necessito ver o efeito de muito treino, da genética e do talento no final de cada montanha. Quero poder observar apenas a dor e o suor no rosto dos meus ídolos e não uma expressão de sagacidade por ter algo novo que ninguém imagina!
Nesta época as bikes não possuíam nem um tipo de indexação, fazendo com que o cambio oscilasse livre entre os pinhões, obrigando você a ficar procurando um ponto onde a corrente não atritasse com as catracas vizinhas, você forçosamente desenvolvia um feeling, deixando-o muito mais próximo da alma de sua bike.
Recordo ainda hoje do esforço produzido para mudar de marcha em plena subida quando estávamos pedalando em pé e necessitávamos de uma nova relação. O caminho para a mudança era longo, primeiro você deveria voltar a sentar-se sobre o selim, fazer a mudança e somente depois voltar a ficar em pé sobre os pedais novamente, perdendo quase sempre a cadencia em que estava, mas em tais situações alguns criaram truques para minimizar essas perdas, um deles era o italiano Felice Gimondi da equipe azul-celeste Salvarani, especialista em fazer a mudança de marchas via um leve toque de seu joelho na alavanca, ganhando preciosos segundos de vantagens sobre seus concorrentes.
Fazendo um comparativo com o mercado automotivo na mesma época que Felice Gimondi ganhava seu Giro em 1976, Nikki Lauda voava a mais 200 km/h com sua Ferrari ultra-moderna no campeonato de F-1 do mesmo ano, também podemos lembrar que o homem já tinha estado na Lua em 1969 e ainda assim as bicicletas eram pesadas e arcaicas, isto era o ônus da falta de tecnologia empregada até aquele momento no universo do ciclismo.
Temos a perfeita compreensão que a tecnologia entrou tarde na indústria da bicicleta, mas quando entrou, tivemos ganhos expressivos dentro de pouquíssimo tempo. Observamos as antigas e clássicas formas de aço, rapidamente se transformarem nos atuais quadros de carbono, diminuindo em mais da metade o seu peso e aliando rigidez a suas formas.
No sistema de cambio tivemos a entrada da japonesa Shimano no processo de indexação criando o Index e logo mais a italiana Campagnolo viu-se forçada a também criar o seu sistema dando a ele o nome de Syncro. Em 1990 novamente a japonesa Shimano lançava um revolucionário sistema de trocadores integrados ao manete de freio conhecidos pela sigla STI (Shimano Total Integration).
A hoje eletrônica via o novo grupo Shimano Di2 cria novamente um patamar a ser perseguido pelas demais companhias e logo mais iremos quem sabe ter câmbios automáticos e até mesmo a confirmação de alguns boatos de que hoje em dia existe no pelotão profissional o uso em algumas bikes de engrenagens motorizadas para trabalhar minimizando a força necessária para escaladas e provas de longa distancia; esta nova engenhoca ainda não revelada e que no momento continua a trafegar apenas na esfera
de boato, esta sendo chamada de “doping motorizado”. Não sei onde isto tudo vai parar, mas quero ter o prazer de fazer força e sofrer, sabendo que são meus músculos e meu coração os responsáveis por eu estar rodando em uma determinada velocidade. Quero o meu ciclismo do jeito mais puro e clássico, necessito ver o efeito de muito treino, da genética e do talento no final de cada montanha. Quero poder observar apenas a dor e o suor no rosto dos meus ídolos e não uma expressão de sagacidade por ter algo novo que ninguém imagina!
Hebert Wagner Polizio é responsável comercial do Grupo http://www.fastrunner.com.br, colunista da Revista VO2, colecionador e alucinado por bicicletas clássicas.
Nenhum comentário:
Postar um comentário